“大邱到首尔2小时全程站着走”……KTX辅座争夺战惨烈，长期满负荷

利用率KTX达110%、SRT逼近131%
像公交一样融入日常…但线路运能已接近极限
“行程时间稳定…出差、观光、通勤需求全被吸纳”

本月7日下午，首尔站站台。高速列车驶入站台后，在各车厢前等候的乘客仿佛一直在等待这一刻般一拥而上。尽管是工作日，为了抢占车厢连接处设置的两个位辅座，争抢异常激烈。临近发车时间，无座车厢几乎陷入混乱。围绕着一个辅座，靠在墙上看手机的乘客、坐在行李包上的乘客混杂在一起。

在今年第一季度铁路旅客突破4200万人、刷新历史纪录的背景下，高速列车不仅在节假日和连休期间，平日也几乎处于长期满负荷状态。由于KTX在市中心可达性和准点率方面具有优势，有分析指出，这一现象已经超越了短期需求激增的范畴，反映出出行模式本身正在发生变化。

根据12日韩国铁道公社（Korail）的列车预订应用程序“Korail Talk”显示，往返首尔站和龙山站的主要列车大多已售罄。周五15日中午以后以及16日下午4点之前的主要下行列车全部座位售罄，周日的上行列车也大多完成了预约。

综合Korail和SR的统计，今年第一季度KTX、SRT、KTX-Eum、ITX-新村号、无穷花号等全部铁路旅客共计4211万人。比去年第一季度的4125万人增加2.1%，为历年第一季度最高纪录。其中，KTX旅客为2039万人，自2004年开通以来，季度旅客量首次突破2000万人。SRT旅客也达到616万人，呈持续增长态势。

在首尔站接受采访的乘客抱怨称，每到周末都要经历一场堪比节日的“战争”。研究生 Oh Minjin（25岁）表示：“行程只要稍微排得紧一点，订票本身就像打仗一样”，“无座车厢里有多激烈、多拥挤就不用说了，我曾经从大邱到首尔将近2个小时一路站着，连一次辅座都没能坐上”，说完长叹一口气。

这是因为高速铁路不再像过去那样只是特殊的长途交通工具，而是已经成为日常出行方式，带动需求持续增长。Kyonggi大学交通工程学系教授 Kim Junghwa 分析称：“由于市中心可达性出色，从地方前往大城市利用医疗体系等的人数也随之增加，这一点也产生了影响。”

准点率这一优势同样成为吸引乘客的因素。Songwon大学铁路驾驶系统学系教授 Kim Yangsu 表示：“与高速大巴相比，高速铁路在行程时间的稳定性方面更有优势，因此需求有向铁路集中的趋势”，“从出差、旅游到通勤需求，铁路正在广泛吸纳各类客源。”

问题在于，运力供给难以跟上需求。以去年为基准，高速铁路座位供给为KTX日均约20.2万座，SRT约5.2万座。将无座需求也计算在内的利用率，KTX高达110.5%，SRT则达到131.0%。尽管Korail在京釜线工作日开行187列、周末211列，在湖南线工作日开行96列、周末97列，但主要时段的“一票难求”状况始终难以缓解。

线路运能也已接近极限，进一步加开列车并不容易。京畿道平泽市至忠清北道清州市区间，是京釜线和湖南线共同经过的典型瓶颈路段。政府正推进将平泽至五松区间扩建为双复线（复复线）的工程，通过在地下新建隧道的方式增加线路。项目完工后，预计每天最多可运行352列次。Korail相关负责人表示：“在需求集中的时段，我们会在不影响安全的范围内临时加开列车”，“待平泽至五松区间双复线化完成后，供给不足问题有望在一定程度上得到缓解。”