[边走边思考首尔]首尔下一轮交通创新：微出行

东京领跑 自行车出行率达20%
首尔仅2%仍处起步阶段
亟需加大专用车道和停车设施等基础设施投资

在最近的纽约市长选举中，34岁的 Zoran Mamdani 赢得胜利。纽约历史上首次由伊斯兰教信徒出任市长。自称社会民主主义者的 Mamdani 市长提出了大量与民生和福利相关的竞选承诺，其中“市内公交免费”的承诺尤其获得了热烈响应。

谈到城市的代表性交通工具，人们首先想到的往往不是自行车或公交车，而是地铁。20世纪形成的纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科等大城市的形象，都与地铁紧密相关。21世纪形成的首尔等众多亚洲城市的尖端形象，同样与崭新便捷的地铁有关。不过，公交车作为城市交通工具，同样一直备受关注。首尔引入公交专用车道，以及 Mamdani 市长推动公交免费化之所以备受瞩目，也说明在市民日常生活中，公交车的比重相当可观。

从大的方面看，人们过去通常认为城市交通可以分为以地铁和公交为代表的公共交通网络，与以汽车为代表的交通方式两大类。但这已经可以说是20世纪的视角了。进入21世纪之后，随着时间推移，城市交通工具日益多样化。其中最具代表性的，就是自行车和电动滑板车等超小型出行工具的增加，也就是所谓的“微出行”。

一提到骑自行车的场景，人们往往会自然联想到身着类似登山服等便于活动的服装，佩戴头盔，并配备手套、眼镜等相关装备的模样。与其说是日常交通工具，不如说更像周末郊游时享受的户外爱好。似乎更适合在远离城市复杂道路的地方，沿着优美的自然风光或悠闲的乡间小路骑行。

然而，自行车早已作为城市交通工具被广泛使用。近几年，自行车作为城市交通工具再次受到关注。随着电动自行车的发展，速度更快了。与普通自行车相比，它更省力，不至于大汗淋漓，因此无需特意准备专用骑行服，穿日常衣服就能骑行，这也推动了使用量的增长。电动滑板车使用者激增，正是出于同样的原因。

在微出行已经较为发达的城市中，可以举出阿姆斯特丹和东京。根据《经济学人》近日引用的一篇2022年论文，在城市交通方式中，自行车在阿姆斯特丹约占30%，在东京约占20%。相比之下，伦敦和加拿大蒙特利尔仅略高于3%，纽约约为1.5%。素来被视为“自行车大国”的中国首都北京，自行车占比曾在1986年达到63%，如今反而降至6.5%。但与世界主要城市相比，这一比例依然较高，且近年来北京不断加大对自行车专用车道建设的投资，使用比例再次呈上升趋势。

在城市规模、人口密度、经济结构等方面有诸多相似之处的首尔和东京，其自行车使用比例却存在巨大差异，这一点颇为耐人寻味。东京市民很早以来就把地铁和电车视为公共交通的核心。大多数上班族都乘坐地铁或电车通勤，其中不少人从家到地铁或电车车站这段路会选择骑自行车。城市地形以平地为主、适合骑行这一点，也发挥了重要作用。像阿姆斯特丹这样自行车使用率高的城市，大多以平地为主，这一共性也值得关注。

微出行的优点非常多。首先，它最重要的优势是环保。它不会给电力系统带来负担，也不排放碳。从城市空间的角度来看也具有优势。在一辆汽车的停车空间里，可以停放多辆微出行工具；在一条车道上也能容纳多辆，因此空间利用效率极高。没有噪音和尾气，对城市环境大有裨益。那么对使用者而言又如何呢？在日常生活中就能进行运动，对健康也有好处。当然，也可以列举一些缺点，例如下雨或下雪时使用不便，与汽车共用车道时存在安全风险，在在人行道上行驶时必须控制车速以避免与行人发生事故等。但总体而言，其优点远远超过缺点。

那么首尔的情况如何？虽然使用自行车的市民并不少，但若从微出行的角度来看，仍处于初级阶段。就交通方式占比而言，仅为2%，属于较低水平。若要提高拥有诸多优点的微出行比例，可以借鉴巴黎的经验。2018年，巴黎的自行车使用比例仅略高于3%，到2023年已上升至11%，并持续增长。如果把统计范围扩大到巴黎郊区的交通量，这一比例达到14%。从包括巴黎及其周边地区在内的整体来看，自行车使用率甚至已经超过了汽车使用率。巴黎在筹备2024年奥运会期间，修建了连接奥运场馆与巴黎著名景点的自行车专用车道网络，并大力投资停车设施。增加可租赁的公共电动自行车数量，也助推了这一增长趋势。结果是，自行车使用比例提高、汽车比重下降，不仅尾气排放减少，整体城市环境也得到显著改善。

首尔若想同样提高微出行比例，首要任务就是加大基础设施投资。关键在于建设自行车专用车道和保障自行车停车空间。如果在住宅区附近的地铁站周边增加公共自行车停车场，从家到地铁站骑自行车往返将会方便得多。如果自行车专用车道不是简单在汽车车道旁画一条线，而是与普通机动车道和人行道实现明确分隔，使各类使用者都能在各自的车道上获得充分的安全保障，那么愿意把自行车推出来上路的人会多得多。如果从城市中心开始推进较为困难，也可以先从相对车流量较小的外围道路着手。

首尔多山多坡，冬季寒冷漫长，夏季伴随梅雨，从结构条件上看，向微出行城市转型存在一定局限。但如果稍微转变思路，积极加大投资，其比例完全有可能提高。考虑到由此可获得的城市环境改善效益，这已不是可以继续拖延的问题。

Robert Fouser 前首尔大学教授