[电池完全征服]⑥突然冒出的“中国电池之王”们

“技术说明就到此为止吧。”

2017年某日，德国汽车企业戴姆勒股份公司（现梅赛德斯-奔驰）集团3名高管访问了中国东南部福建省的一家创业公司。负责人一出来刚要开始介绍公司产品，来自德国的高管们就不耐烦地说：“我们是因为没有别的选择才来的，还是谈谈价格吧。”这家创业公司的负责人一时不知所措。（根据《华尔街日报》2019年9月3日报道改写）

戴姆勒集团高管造访的地方，正是如今已成长为全球第一大电池企业的宁德时代（CATL）。他们为何会如此无礼地对待宁德时代员工？一家2011年成立的小型创业公司，何以在全球电池市场称雄，其中的秘密就隐藏在这段故事里。

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直到2010年初中期，全球电池市场还被韩国和日本占据。中国正式进军电池市场是在1995年，也就是如今在全球电动车市场与特斯拉分庭抗礼的比亚迪（BYD）成立的那一年。又过了16年，宁德时代才登场。这两家公司长期被日本和韩国企业的光环所掩盖，存在感不强，却在2010年中期之后急速成长，如今规模已大到可以供应全球电动车电池市场一半的需求。

据市场调研机构SNE Research统计，按2022年数据计算，宁德时代在全球电动车电池市场的占有率为37.0%，比亚迪为13.6%。两家公司合计市占率达50.6%。此外，中创新航（CALB，3.9%）、国轩高科（Guoxuan，2.7%）、欣旺达电子（Sunwoda，1.8%）、孚能科技（Farasis，1.4%）等6家中国企业跻身全球前十。其中，2015年成立的中创新航，发展史不过7年多一点。

对于中国电池企业在如此短时间内实现爆发式增长，当地媒体普遍强调创始人的创新精神，部分舆论甚至将他们与特斯拉创始人Elon Musk相提并论。不过，如果没有中国政府的电动车培育战略和本土企业保护政策，以及庞大的内需市场，这样惊人的成长几乎不可能实现，这一点也无法否认。

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比亚迪是由1966年出生的董事长王传福创立的公司。王传福幼年极为贫困，在兄弟们的牺牲与支持下，他得以考入名校中南大学冶金物理专业，成为家族的希望，并不负众望。据说，他在大学四年间几乎每年都名列前茅。完成北京有色金属研究总院硕士学位后，他在27岁这个年轻的年纪，被任命为研究院下属的比格电池有限公司总经理，其能力由此可见一斑。

当时正值全球手机市场刚刚起步的时期，中国也不例外。曾被视为奢侈品的手机迅速普及。王传福敏锐捕捉到手机电池市场的潜力，于1995年创立比亚迪公司。从那时起，他似乎就始终紧跟时代潮流。

据说，看到全球电池生产大国日本放弃镍镉电池后，他立志要实现电池主要生产基地的国际大迁移。电池正好与他的专业对口，他自觉有能力大展身手。凭借向堂兄借来的250万元人民币（约4.6亿韩元）和20多名员工起步，比亚迪在两年内就实现了锂离子电池的自主生产。

凭借成本优势不断拓展客户的比亚迪，在2000年和2002年先后被选为摩托罗拉和诺基亚的电池供应商，从而夯实了成长基础。继2002年7月在香港联交所上市之后，2003年又跃升为全球第二大手机电池供应商。从这时起，中国人开始把他捧为“电池王”（Battery King）。

王传福 BYD董事长

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通过成功的首次公开募股，王董事长募集到了16亿港元（约2780亿韩元）的充裕资金。在思考未来投资方向时，他选择了汽车。因电池业务而信心大增的王传福，希望在电动车市场也书写新的成功方程式。于是他在2003年1月宣布，将以2.7亿元人民币（约501亿韩元）收购国有企业西安秦川汽车有限公司77%的股权。

秦川汽车虽挂着国企的名头，却已濒临破产。投资者们大为震惊，几乎都认为他疯了。消息公布当天，比亚迪股价暴跌21%，市场反应极其冷淡。

正如外界担忧的那样，比亚迪早期的汽车业务一直处于亏损状态，不得不将电池业务赚来的钱悉数投入汽车。2003年至2008年，比亚迪的销售利润率从21.7%一路下滑到6.1%。

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即便如此，王董事长也没有动摇进军汽车的决心。从2003年起，他就投入500名研发人员，启动新能源汽车（中国对环保汽车的称呼，包括纯电动车和混合动力车）电池研发项目，总投入高达10亿元人民币（约1842亿韩元）。

2005年，中型轿车F3（燃油车）销售表现良好，汽车业务逐渐走向稳定。仅仅5年后的2008年，比亚迪推出中国首款插电式混合动力电动车F3DM，正式迈入电动车市场。被称为“奥马哈先知”的Warren Buffett，通过旗下伯克希尔·哈撒韦公司投资2.3亿美元，持有比亚迪9.9%的股权，也是在这一时期。

Warren Buffett的这一决定曾令全球市场颇感意外，但事实证明他确实名副其实的“先知”。比亚迪自2011年起，以纯电动运动型多用途车（SUV）E6为起点，接连推出多款电动车。到2015年，其在中国电动车市场的占有率达到17.5%，实现了爆发式增长；如今已在全球电动车市场与特斯拉并驾齐驱。

与沃伦·巴菲特伯克希尔哈撒韦董事长（照片右侧）互赠纪念品的比亚迪董事长王传福

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在比亚迪整体营收中，电池等信息技术（IT）零部件的占比，从2005年的90%降至2009年的47%；相反，2009年电动车销售收入占比达到53%，反超IT业务。比亚迪由电池企业成功转型为电动车企业。

这一转型背后有多重因素。首先不能否认王董事长的经营能力。他准确把握了信息技术革命从移动终端延伸至电动车的时代脉络，以电池这一公司核心能力为轴心，推动业务多元化和纵向一体化，形成规模经济。恰逢中国经济高速增长、内需市场充沛，也为成功提供了肥沃土壤。

然而，如果没有中国政府的全力支持，这样的成功几乎不可能。中国政府在2012年6月发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，宣布将重点培育电动车产业。受益最大的是当时的电动车龙头企业比亚迪。比亚迪被列为中国政府重点扶持对象，获得政府采购、金融支持、补贴等多重优惠。同年9月，比亚迪E6车型被选为“中国政府公务用电动车示范运营车型”，一度占到政府采购总量的50%。

中国政府还出面阻挡外资企业的市场进入。2015年，中国政府推出所谓“白名单”（White List）制度，即优先向使用政府指定本土电池制造商产品的电动车发放补贴。当时，LG化学、三星SDI、松下等全球企业均被排除在白名单之外。

拿到补贴的中国电动车，与拿不到补贴的外国品牌根本不在同一条起跑线上。例如，比亚迪2017年推出的EV 600车型，在补贴后价格为26万至36万元人民币，而同级别车型特斯拉Model X的上市价格则超过100万元人民币。

就在这一时期，宁德时代如彗星般崛起。宁德时代的中文名称“宁德时代”的含义就是“宁德的时代”。宁德是中国东南部福建省的一座小城市，也是宁德时代创始人Zeng Yuqun的出生地，公司总部现就设在这里。在当地，他被称为“宁德之王”。

Zeng Yuqun出生在一个名为兰口的小乡村，父母是农民。他从小就很聪明，毕业于名校上海交通大学船舶工程专业。单从本科专业看，似乎与电池毫无关联。他的第一份工作是在福建省省会福州的一家国有企业。之后，他进入日本电子元件企业TDK的香港子公司SAE工作。TDK因磁带产品而为我们所熟知。正是在这里，Zeng Yuqun接触并看中了电池业务，随后与同事工程师们于1999年创立了ATL（Amperex Technology Limited）。公司名称Amperex由“Ampere”和“excellent”组合而成。

ATL从美国贝尔实验室获得锂聚合物电池专利授权，并成功实现商业化。2000年代正值手机在中国热销的年代，借此东风，ATL实现了高速成长。ATL开始受到关注，是从2004年向苹果供应电池起步的。尽管ATL发展迅猛，但在资本和人力方面仍难以追赶韩国与日本。最终，Zeng Yuqun等创始人于2005年决定将ATL股权出售给“老东家”TDK。即便出售股权后，Zeng Yuqun仍以管理层身份留在ATL。

据说，在听闻Zeng Yuqun成功消息后，宁德市官员多次登门游说，希望他回乡建厂。或许正因如此，2008年ATL就在宁德市建成了大型锂聚合物电池工厂。ATL总部所在的香港与宁德在地理上也非常接近，往来十分便利。

一直希望拥有自己公司的Zeng Yuqun，最终离开TDK，于2011年与同事另立门户，创办了宁德时代（CATL，Contemporary Amperex Technology），开启“二次创业”。顾名思义，ATL与宁德时代在初期几乎是姊妹公司关系，大量ATL技术人员转投宁德时代。后来双方理顺股权关系，成立之初ATL一度持有宁德时代15%的股份。两家公司约定，由ATL负责消费类电池，宁德时代专注电动车电池，从而化解业务重叠问题。

Zeng Yuqun 宁德时代董事长

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在业务初创阶段，宁德时代在立足宁德方面似乎获得了当地政府的帮助。宁德所在的福建省，是中国国家主席习近平自1985年担任厦门市副市长起，先后在此任职达17年的政治“老家”。不过，习近平在宁德时代成长过程中发挥了何种作用，官方并无公开信息。

在锂离子电池这一高新技术领域，宁德时代要追赶日本和韩国并非易事。此时发挥重要作用的，是中国政府的“千人计划”（Chinese Talent Program）。千人计划原本旨在吸引海外华人科技人才回国，后来逐渐演变为面向全球招揽顶尖科学家。通过这一计划，美国、日本和韩国的科学家纷纷赴华。

作为千人计划的一部分，被宁德时代引进的代表人物是Bob Galyen。他曾是美国通用汽车公司（General Motors，GM）高管兼电池专家，2019年被宁德时代挖来出任首席技术官（CTO）。除此之外，德国博世、大陆集团以及法国法雷奥等企业的工程师也被宁德时代吸纳。据悉，韩国三星、LG的部分工程师也因高薪而跳槽至宁德时代，这一过程中还曾引发“国家核心技术外流”的争议。

宁德时代同样与比亚迪一样，是中国电动车补贴政策的典型受益者。由于只有搭载中国电池的电动车才能在当地获得补贴，众多全球车企纷纷上门寻求与宁德时代合作。当时，比亚迪主要为自家电动车配套电池，没理由向竞争对手供应电池，因此留给车企的选择几乎只剩宁德时代。前文中戴姆勒集团高管造访宁德时代时抱怨“是没办法才来这里”，原因正源于此。

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宁德时代在业务初期先向蔚来、小鹏等本土企业供应电池，随后逐步拓展至全球车企。与专注于自有电动车垂直整合的比亚迪不同，宁德时代不断将业务拓展至宝马、大众、福特等企业。结果，它不仅在中国，而且在全球电动车电池市场都实现了超越比亚迪的高速成长。

ATL与宁德时代至今仍保持着紧密关系。由Zeng Yuqun创立的ATL，如今已占TDK总营收的一半左右。ATL向苹果产品供应小型电池，曾一度也为三星电子智能手机供货。但在电动车时代一骑绝尘的宁德时代相比，业务仅限于小型电池的ATL增长空间受到限制。根植于中国的宁德时代能够获得中国政府支持，而被日本企业收购的ATL则难以享受类似政策红利，这也是两者的差别之一。

为突破这一局限，ATL于2022年与宁德时代成立合资公司。两家公司在中国福建省厦门设立了厦门恩科科技、厦门恩派科技等合资企业，重点研发家用储能系统（ESS）和电动两轮车用电池。

中国电池市场长期呈现“1+1+N”格局，即以宁德时代和比亚迪两家“巨头”为中心，众多中小企业分散林立。据统计，中国约有60多家中小电池企业。然而，这种双强格局正在发生变化，几乎可以视作新生企业的中创新航正在迅速崛起。

中创新航在全球市场存在感尚弱，但在中国已堂堂正正地坐上第三把交椅。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，截至2023年6月，中创新航在电动车用电池装机量排名中以8.26%的市场份额位居第三，仅次于宁德时代（43.4%）和比亚迪（29.85%）。

刘景文 CALB 首席执行官（图片来源 百度提供）

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中创新航（China Aviation Lithium Battery）成立于2015年，顾名思义，是由航空相关企业为进军电池领域而设立的公司。中国航空防务企业中国航空工业集团公司（AVIC，Aviation Industry Corporation of China）与江苏省常州市地方政府合资创立，中航工业子公司持股10%，常州市政府持股30%，实质上是一家国有企业。

该公司自2018年起正式进军电动车用电池市场，并实现高速增长。去年10月成功在香港联交所上市。彼时，中创新航首席执行官（CEO）Liu Jingyu在接受彭博社采访时表示，“一年后要跻身全球电动车电池市场前五，3至5年内要成为第三名”，雄心勃勃。背靠中国政府，这番话很可能并非空谈。1970年出生的Liu Jingyu出身于中航体系，同时担任公司党委书记。

中创新航在崛起初期就受到宁德时代的强力牵制，宁德时代指责其侵犯自身专利，接连提起专利诉讼。