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내년도 전망은 아직 '흐림'…험로 앞 대한항공+아시아나

최종수정 2020.12.02 11:00 기사입력 2020.12.02 11:00

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코로나19, 차입금, 노선·인력 효율화…난제 수두룩

대한항공의 아시아나항공 인수 여부를 결정할 법원 판단이 임박한 가운데 30일 서울 강서구 김포공항 계류장에 대한항공과 아시아나항공 여객기가 활주로를 향해 이동하고 있다. 서울중앙지법은 행동주의 사모펀드 KCGI가 한진칼을 상대로 낸 신주발행 금지 가처분 신청에 대해 이날이나 내일 결론을 내릴 전망이다. 법원이 가처분 신청을 기각하면 인수 작업에 속도가 붙겠지만, 가처분 신청을 인용한다면 인수가 백지화될 가능성이 크다./김현민 기자 kimhyun81@

대한항공의 아시아나항공 인수 여부를 결정할 법원 판단이 임박한 가운데 30일 서울 강서구 김포공항 계류장에 대한항공과 아시아나항공 여객기가 활주로를 향해 이동하고 있다. 서울중앙지법은 행동주의 사모펀드 KCGI가 한진칼을 상대로 낸 신주발행 금지 가처분 신청에 대해 이날이나 내일 결론을 내릴 전망이다. 법원이 가처분 신청을 기각하면 인수 작업에 속도가 붙겠지만, 가처분 신청을 인용한다면 인수가 백지화될 가능성이 크다./김현민 기자 kimhyun81@


[아시아경제 유제훈 기자] 법원이 사모펀드(PEF) KCGI가 한진칼을 상대로 낸 신주발행금지 가처분 신청을 기각하면서 대한항공의 아시아나항공 인수전이 속도를 내고 있다. 다만 신종 코로나바이러스감염증(코로나19) 사태에 따른 항공수요 위축이 장기화 되고 있는데다, 내년에만 상환해야 할 차입금이 수 조원대에 달하는 등 양사의 완전한 통합까지는 험로(險路)가 예상된다.


◆산은, 오늘 5000억 수혈…인수절차 속도 = 2일 항공업계에 따르면 KDB산업은행과 한진그룹은 이날부터 대한항공의 아시아나항공 인수를 위한 절차에 착수했다. 산은은 이날 제3자배정 유상증자 대금 5000억원을 납입하며 한진칼 지분 10.66%를 확보하며, 내일(3일)엔 한진칼이 발행하는 교환사채(EB)를 인수해 총 8000억원의 자금수혈을 마무리한다.

대한항공은 이 8000억원을 수혈받아 아시아나항공에 계약금(3000억원)을 납부하고 본격적 실사에 돌입한다. 연말엔 3000억원 규모의 영구 전환사채(CB)도 인수한다. 이후 대한항공은 오는 3월 주주배정 유상증자로 자금을 확보한 뒤, 내년 6월 아시아나항공 3자배정 유증에 참여해 지분 63.9%를 취득하는 방식으로 인수합병(M&A)의 1단계를 마무리 할 예정이다.


◆수요위축·차입금상환·구조조정 과제 산적 = 법적 리스크는 일단락 됐지만 넘어야 할 산은 많다. 우선 근본적으로 항공시장을 제약하고 있는 코로나19 여파가 장기화 되고 있다. 한국교통연구원(KOTI)이 최근 발표한 2021년 수요전망에 따르면 국내 항공시장은 일러야 오는 2022년 4월, 늦으면 오는 2023년 6월이 돼서야 올해 1월 수준의 여객수요를 회복할 것으로 예측됐다. 통합이 본격화 되더라도 최소 1~2년간 유·무급휴직 등 현재의 긴축경영 기조가 계속될 수 있다는 의미다.


막대한 단기차입금 상환도 예고됐다. 대한항공이 내년 상환 또는 차환해야 할 차입금(단기차입금, 유동성장기부채, 유동성리스부채) 규모는 5조2000억원에 달하며, 아시아나항공도 3조원대에 달한다. 금융당국의 추가지원과 차환만을 기대하긴 어려운 처지다. 이 때문에 대한항공은 내년에도 자산매각 등 자구안 이행에 집중할 것으로 전망된다.

올해에도 대한항공은 기내식·기내판매사업부(약 1조원), 유상증자(약 1조원), 왕산레저개발(약 1300억원), 제주 사택(社宅) 등 소규모 자산(약 400억원), KAL리무진(미정) 등 자산매각을 추진해 왔다. 남은 대형 자산 중엔 시가 4000~5000억원 가량으로 추정되는 서울 종로구 송현동 부지(3만6642㎡) 정도만이 남아있다.


업계에선 KDB산업은행 등도 비핵심 자산 매각의 필요성을 꾸준히 거론하고 있는 만큼, 미국 로스앤젤레스(LA) 소재 윌셔그랜드센터 등 남은 자산도 매각 대상에 오를 가능성이 있다고 본다. 회사 한 관계자는 "이밖에도 소규모 토지 등 군살빼기는 꾸준히 이뤄질 것"이라고 전했다.


M&A 과정에서 논의될 노선·인력 효율화도 난제다. 산은과 한진그룹은 양사의 간접 중복인력이 1000명 안팎인 것으로 보고 있으나, 업계에선 양사가 동일한 대형항공사였던 만큼 운항, 객실, 정비 등 실제론 수 천명에 달할 수 있단 관측도 나온다. 코로나19로 대부분이 유·무급휴직 중인 상황에서 산은이 부과한 의무인 '고용유지'를 어떤 방식으로 지킬지 관건이다.


당장 양사 4개 노동조합은 고용문제를 들어 M&A 원점 재검토를 요구하고 있는 상태다. 업계 한 관계자는 "통합의 명분이었던 만큼 고용유지 원칙은 지킬 것"이라면서 "정년퇴직 등 자연감소분에 더해, 기간제 근로자 등을 통해 인력감축 소요를 최소화 하지 않겠느냐"고 짚었다.


이외에 30년간 경쟁체제를 이뤄온 양사 임직원의 화학적 결합, 목적지는 물론 요일·시간대까지 겹치는 장거리 노선 효율화 등도 남은 숙제다.




유제훈 기자 kalamal@asiae.co.kr

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