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[최준영의 도시순례]4차 철도망

최종수정 2021.04.30 14:06 기사입력 2021.04.30 14:06

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2030년까지 철도망 2배 확충…비수도권 광역철도망 확대 역점
수색~금천구청, 왕십리~청량리 용량 확대 추진은 반가운 소식
지역이기주의 노선 과감한 정리…적절한 토목사업은 최고의 복지

[최준영의 도시순례]4차 철도망
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지난 22일 4차 국가철도망 계획안에 대한 공청회가 온라인으로 개최됐다. 수도권 노선 중심으로 과거에 비해 많은 관심을 불러일으켰다. 이제 우리나라에서 철도는 도로보다 선호되는 최고의 교통수단으로 인식되고 있음을 알 수 있다. 철도는 기후의 영향을 덜 받는다. 철로를 독점적으로 이용하기 때문에 뛰어난 정시성도 보유한다. 게다가 동일한 에너지로 많은 여객과 화물을 수송하기에 탄소배출 저감 면에서도 철도의 비중 및 역할 확대는 중요한 요소다.


2019년 10월 대도시권광역교통위원회는 ‘광역교통 2030’이라는 자료에서 향후 대도시권 교통정책 중심을 기존 도로에서 철도로 이동시킴과 더불어 오는 2030년까지 철도망을 2배로 확충할 계획이라고 발표한 바 있다. 이번에 발표된 계획안은 이런 계획의 구체적 사항을 담고 있다. 공청회에서 제시된 의견들을 토대로 수정·보완 후 올해 안에 확정될 것으로 알려져 있다.

많은 사람이 국가철도망 계획에 포함되면 그대로 건설될 것이라고 기대한다. 하지만 국가철도망 계획에 포함됐다고 목표 시한까지 건설되는 건 아니다. 계획에 포함된 노선들은 ‘예비타당성조사’에서 비용 대비 효과에 대한 엄격한 분석과 평가를 받는다. 여기서 통과돼야 실제 사업으로 추진될 수 있다.


대략적으로 제시된 노선 등은 기본설계 과정을 통해 세부적으로 확정된다. 이 과정에서 지역간 갈등 등으로 기간이 지연되는 것은 일반적이다. 여기에 환경영향평가 같은 관련 절차를 거치는 데 많은 기간이 소요된다. 민자로 추진할 것인지, 정부의 예산으로 추진할 것인지 결정하는 과정이 필요할 수도 있다. 예산으로 추진돼도 예산이 계획대로 제대로 배정될 것인지 알 수 없다. 그러나 국가철도망 계획에 포함되지 않는 노선은 추진 자체가 어려워 많은 지자체들이 철도계획을 포함시키기 위해 노력한다.


금번에 발표된 계획안은 철도운영 효율성 제고, 주요 거점간 고속연결, 비수도권 광역철도 확대, 수도권 교통혼합 해소 등을 목적으로 하고 있다. 2000년대 후반부터 제기되던 이슈들이 늦게나마 공식화한 점에 대해 많은 전문가가 긍정적으로 평가하고 있다. 하지만 지역별 균형을 지나치게 고려하면서 불필요한 노선이 포함됐다는 지적과 더불어 계속 발생하고 있는 수도권 지역의 병목현상도 근본적으로 해결할 수 있을지에 대해서는 의문이 제기되고 있다.

금번 계획안의 가장 큰 특징은 비수도권에 대한 광역철도망 확충이라고 할 수 있다. 행정구역까지 넘나들면서 인접지역을 연결해 하나의 생활권으로 묶어내는 광역철도망은 오랫동안 수도권의 전유물로 간주돼왔다. 내년 개통 예정인 부산-울산 노선이 유일한 비수도권 광역철도망인 상황에서 금번 계획으로 기존 철도노선을 활용하거나 신규로 건설되는 광역철도망이 추가되기에 이르렀다. 지역 균형발전의 일환으로 추진되고 있는 광역생활권 구축에서 가장 핵심이 교통망임을 고려해보면 이와 같은 지역별 광역철도망 구축은 큰 도움이 될 수 있다.


한편으로는 열차 운행이 집중되는 구간에서 발생하고 있는 용량 부족 문제를 해소하기 위해 수색~금천구청, 광명~평택 및 왕십리~청량리 구간의 용량도 확대하기로 했다. 이 구간은 오래 전부터 필요성이 제기돼왔다. 경제성이 충분한 것으로 분석됐지만 계속 지연돼왔다. 이로 인해 지방 노선이 확충돼도 서울로 이동할 수 있는 횟수는 제한될 수밖에 없었다. 당연히 추진돼야 하는 구간이었지만 너무 늦었을 뿐만 아니라 과거 사례를 볼 때 다시 지연될 가능성도 배제할 수 없다. 해당 구간의 편익은 다양한 지역에 고루 나눠지지만 정작 이 사업을 적극 추진할 주체가 분명하지 않기 때문이다.


산업단지와 주변지역을 연결하는 산업철도의 경우 과거부터 그 필요성이 제기됐다. 하지만 너무 늦게 진행됨에 따라 현 시점에서는 과연 그 필요성이 타당한 것인가라는 의문도 든다. 철도는 도로와 달리 개별 사업장까지 연결되기 위해 별도의 인입선을 구축해야 한다. 그러나 소요 비용에 대한 별도의 지원이 없어 기업 입장에서 보면 과연 부담할지 모호한 상황이다. 최근 건설된 주변 항구와 산업단지를 연결하는 노선의 경우 화물 유치가 기대만큼 이뤄지지 않는 상황이다. 이를 감안하면 좀더 세밀한 접근과 정책이 필요하다고 볼 수 있다.


일부 논란이 되거나 향후 보완돼야 할 사항이 있지만 금번 4차 계획안은 과거에 비해 철도 투자 확대, 철도가 핵심 역할을 해야 한다는 인식이 뚜렷하게 드러났다는 점에서 진일보했다고 볼 수 있다. 또한 지역이기주의로 간주될 수 있는 노선들에 대해서는 과감하게 정리·축소함으로써 계획안의 타당성을 높였다는 점도 긍정적이다.


이제 남은 것은 계획을 실천에 옮기는 것이다. 많은 철도 노선이 계획부터 완공까지 10년을 훌쩍 넘기고 있다. 20년을 넘기는 노선도 등장하는 상황이다. 재원 확보가 용이하지 않음은 이해할 수 있다. 하지만 철도노선의 지연은 더 큰 혼잡과 온실가스 및 대기오염을 가져온다. 이로써 사회 전체적으로 더 큰 비용을 지불하게 만든다. 토목사업에 대한 비판이 존재하는 것은 사실이다. 하지만 적절한 토목사업은 최고의 복지사업이라는 점을 잊어선 안 된다.


최준영 법무법인 율촌 전문위원


이종길 기자 leemean@asiae.co.kr

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