bar_progress
[AD]

아시아경제 최신 기획이슈

'태후' 명장면 '키스신'이 불법?…자율주행차 주행 Q&A

최종수정 2016.04.23 07:56 기사입력 2016.04.22 11:25

댓글쓰기

자율주행차 AI는 보조장치, 아직까진 운전자 책임

현행 2단계 자율주행기술 '운전자 과실' 인정
핸들ㆍ페달 손 놓고 운행 땐 15초 경고음 울려
소프트웨어 결함사고 입증 방법도 고민거리
3ㆍ4단계 자율주행땐 사고책임소재 달라질 수도
향후 '자율주행차 특별법' 등 명확한 기준 제시돼야


자율주행차 사고나면.

자율주행차 사고나면.


[아시아경제 김대섭 기자] 얼마 전 대박 흥행으로 막을 내린 드라마 '태양의 후예' 명장면 중 하나를 꼽으라면 단연 진구(서대영 상사 역)와 김지원(윤명주 중위 역)의 키스신이다. 자동차가 스스로 목적지를 향해 달리는 차 안에서 자동주행장치를 켠 뒤 수십초간 진한 입맞춤을 해 시청자들을 '심쿵'하게 만들었다. 하지만 이런 모습은 드라마나 미래에서 가능할 뿐 현실에서는 불가능하다. 현행법에는 일정 시간 이상 운전대(조향장치)를 놓고 운전하는 것이 불법이기 때문이다.

자율주행차 시대가 빠르게 다가오는 가운데 정부는 2020년까지 자율주행차를 상용화하겠다는 목표를 밝혔다. 그러나 이와 관련된 법이나 제도 등은 아직 미흡하다. 21일 서울 여의도 국회 의원회관에서 열린 '자율주행자동차 사고책임에 관한 법률토론회'에서는 자율주행차와 관련된 법 제도 개선이나 교통사고 발생시 책임소재에 대한 부분을 명확하게 법제화해야 한다는 목소리가 모아졌다. 자율주행차 운행과 사고발생시 궁금증에 대해 질의응답식으로 소개해본다.

Q: 태양의 후예의 자율주행차 키스신이 허구인 이유
A:자율주행차는 자율주행차는 운전자 또는 승객의 조작없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다. 미국 교통부 도로교통안전청(NHTSA) 분류 기준에 따르면 자율주행은 1단계(조향 또는 가ㆍ감속 제어 보조) → 2단계(조향과 가ㆍ감속 제어 통합보조) → 3단계(부분적 자율주행-돌발상황 수동전환) → 4단계(완전 자율주행)로 구분한다. 현재 기술은 2단계 수준으로 운전자를 보조하는 낮은 수준의 자율주행기술이다. 진구와 김지원이 애정행각을 벌인 자동차의 자율주행기술은 '주행 조향 보조 시스템(LKAS)'이다. 완벽한 자율주행 기능을 수행하기는 어렵기 때문에 드라마처럼 하다가는 생명을 위협하는 큰 사고로 이어질 수 있다. 자율주행기술이 적용된 제네시스 EQ900의 경우 '고속도로 주행 지원 시스템(HDA)'을 작동시키면 운전자가 원하는 최고속도를 지정하고 운전대와 페달에서 손과 발을 놓아도 차량은 스스로 운행을 할 수 있다. 그러나 약 15초가 지나면 '핸들을 잡으세요'라는 경고 메시지가 뜬다. 현행법상 운전대를 놓을 수 있는 자율주행의 한계다. 자율운전장치는 아직까지는 운전자 보조장치에 불과하기 때문이다.

Q: 지금 현재 자율주행차가 사고가 난다면 누구 책임
A: 자율주행차를 타고 도로를 달리다가 충돌사고가 나면 현행법상에서는 '운전자 과실'이다. 현행법상 교통사고시 형사상 처벌 대상과 민사상 손해배상책임의 주체는 운전자다. 그렇다면 자율주행차의 인공지능(AI)을 운전자로 볼 수 있을까. 그것도 불가능하다. 교통사고처리 특례법과 도로교통법법상 운전자는 사람을 의미하고 형법상 업무상 과실치사상죄도 사람에 대해 적용된다. 자동차관리법에서는 운전자와 자동차의 개념을 구별해 자율주행차를 정의하고 있는 점 등에 비춰 현행법상으로는 자동차의 인공지능을 업무상 과실치사상죄로 처벌할 수 없다고 본다. 도로교통법상 운전자는 사람을 의미하고 형법상 업무상 과실치사상죄도 사람에 대해 적용된다는 점에서 제조사를 업무상 과실치사상죄로 처벌하기도 어렵다.
Q: 소프트웨어(SW) 결함으로 인한 사고 입증 가능한가
A: 자율주행차의 SW 결함으로 인한 교통사고로 생명, 신체, 자동차 외에 다른 손해가 발생했다고 해도 하자를 입증하기 쉽지 않다. 제조물책임법상 제조물은 '동산'에 국한하고 있고 무체물인 SW는 제조물에 해당하지 않기 때문에 SW업체를 상대로 제조물책임법상의 책임을 물을 수 없다. 그러나 자동차의 SW 오류는 자동차(제조물)의 결함으로 볼 수 있으므로 제조사를 상대로 제조물책임법상의 책임을 물을 수 있다. 다만 SW 오류가 자동차 판매 이후 업데이트의 문제라면 다툼의 소지가 많고 특히 제조물책임을 묻기 위해서는 그 하자를 입증해야 하는데 급발진 사고에서처럼 현실적으로 개인이 최첨단 기술이 응축된 자율주행차의 하자를 입증하는 것은 쉽지 않다.

Q: 3단계 자율주행차에서 사고가 나도 운전자 과실인가
A: 일반적으로 1~2단계 자율주행차는 운전자가 중심이고 시스템은 이를 낮은 수준에서 보조하는 역할이다. 그러나 3단계부터는 운전자의 운전 없이 자동차가 스스로 주행하는 높은 수준의 기술이기 때문에 사고 책임 소재도 달라질 수 있다. 3단계는 돌발상황에서는 수동전환이 가능하다. 교통사고가 날 경우 일단 운전자의 운전 가능성이 있기 때문에 현행법에 따라 운전자를 업무상 과실치사상죄로 처벌하는 것이 가능할 수는 있지만 운전자의 주의의무위반(업무상 과실) 여부에 대해 다툼의 소지가 많아 실제로 처벌하는 예는 적을 것으로 본다. 예를 들어 운행 중 운전자가 자동차의 자율주행기능을 신뢰하고 독서를 하거나 잠을 자는 바람에 돌발상황에 제대로 대처하지 못한 경우에도 운전자에게 '예견가능성'을 전제로 주의의무 위반을 인정하기는 논란이 된다. 자동차가 스스로 주행하다가 교통사고가 난 경우에는 더더욱 운전자에게 주의의무 위반을 인정하기 어렵다.

Q: 4단계 완전 자율주행차 사고책임은 달라지나
A: 완전 자율주행차에서는 실제 자동차를 운전한 것은 인공지능 시스템이지 운전자가 아니다. 현행법에 따라 운전자를 업무상 과실치사상죄로 처벌하기는 어렵다. 그러나 자율주행차 관련 법이 구체적으로 만들어지지 않으면 현행법상에서는 서버관리자나 제조사도 운전자로 간주해 처벌할 수 없다. 때문에 현행 법들에 대한 개정이 필요하다. 도로교통법과 교통사고처리 특례법상 운전자의 개념과 자동차손해배상 보장법상 운전자의 개념을 확대시켜 사람 이외에 제조사, SW업체, 인공지능 시스템의 서버관리자 등에게도 법적책임을 묻는 장치를 물을 수 있는지 검토 필요성이 커지고 있다. 제조물책임법의 적용범위도 더 확대하거나 자율주행차 특별법을 제정하는 부분도 검토되고 있다.


김대섭 기자 joas11@asiae.co.kr

<ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>

간격처리를 위한 class