bar_progress
[AD]

아시아경제 최신 기획이슈

[시론] 공유 경제 서비스, 진정한 공유 경제라 할 수 있는가?

최종수정 2019.07.18 12:00 기사입력 2019.07.18 12:00

댓글쓰기

[시론] 공유 경제 서비스, 진정한 공유 경제라 할 수 있는가?

국토교통부에서 발표한 택시 제도 개선안이 화제다. 렌터카를 활용한 타다 서비스나 카카오T 등의 사업을 전면적으로 허용하고 규제가 완화되는 것이 주요 골자 중 하나다. 택시 제도 개선안에 대해 이야기하기 전에, 필자는 국내에서 사용되는 '공유 경제'라는 단어의 의미에 대해 다시 한 번 짚어보고자 한다.


공유 경제에 대해 쉽게 이해하려면 제품의 낮은 활용률을 100%에 가깝게 만들어 생산품의 가치를 높이는 일이라고 보면 된다. 활용률을 100%에 가깝게 하기 위해, 원주인인 소비자가 자신의 물건을 공유해 다른 소비자들에게 빌려주고 수입을 창출하는 것이다. 이때 공유 경제가 제대로 돌아가기 위해서는 해당 물건에 대한 일시적인 수요가 있는 소비자, 해당 물건의 활용률이 100% 미만인 공급자를 비롯해 해당 소비자와 공급자를 이어주는 플랫폼이 필요하다.


대표적인 공유 경제로 이제 우리에게 친숙한 에어비앤비와 우버에 대해서 살펴보자. 에어비앤비는 호스트(공급자)가 자신이 휴가를 가거나 혹은 집을 비우는 일이 있을 때 해당 집을 주변 호텔보다는 저렴하게 관광객(소비자)에게 에어비앤비라는 플랫폼을 활용해 빌려주는 사업이다. 이때 에어비앤비는 원칙적으로 자신이 건물이나 토지, 숙박을 위한 방 등을 소유하지 않는다. '중개'만 하는 것이다. 우버도 마찬가지다. 우버는 스마트폰 애플리케이션인 플랫폼에서 운전기사(공급자)와 탑승객(소비자)을 연결해준다. 여기서 우버는 택시를 소유하지 않는다. 단지 '중개'만 한다.


이와 비교해 국내의 자동차 공유 경제라고 불리는 쏘카와 그린카를 보면 진정한 공유 경제, 카 셰어링 사업인가 하는 의문이 드는 것은 사실이다. 쏘카와 그린카는 모두 많은 고정자산(자동차)을 가지고 있다. 이는 기존의 공유 경제 중 활용률을 100%에 가깝게 만든다는 의미는 일치하지만, 단지 중개만 하는 것이 아니라 플랫폼이 직접 자산을 보유한다는 것에서 큰 차이가 있다. 사실 국내의 공유 경제 서비스는 대부분 이와 같이 플랫폼이 자산을 보유하는 방식이다. 이렇다면 이미 우리에게 친숙한, 책을 보유하고 빌려주는 도서관도 공유 경제 서비스라고 할 수 있을 것이다.


이렇게 같은 공유 경제라 하더라도 운영 방식에 차이가 나는 이유는 무엇인가? 다시 서론의 택시 제도 개선안으로 돌아가 보자. 바로 제도 때문이다. 우버가 처음 시작된 미국에서도 여전히 택시 기사와 우버 간의 논란이 뜨겁다. 그 이유는 무엇인가? 바로 혁신은 정책이나 제도 사이에 충돌을 가져오는 경우가 많기 때문이다. 실제로 우버는 국내에서 무면허 택시 영업을 이슈로 기존의 택시회사 및 기사들과 큰 충돌을 빚었다.

혁신은 제도 개선보다 우선한다. 여기서 우선한다는 의미는 혁신이 시기적으로 더 빠르게 찾아온다는 뜻이다. 이를 바꿔 말하면 기술이나 서비스의 혁신은 필연적으로 제도의 개선을 가져온다고 할 수 있을 것이다. 그렇다면 여기에서 시사점은 무엇인가?


바로 제도 개선의 속도라고 할 수 있다. 글로벌 시대에 세계 각국의 혁신은 인터넷을 통해 빠르게 전 세계에 전파된다. 그리고 혁신을 촉진한다. IT를 활용한 혁신인 경우는 더 빠르다. 구글의 플레이스토어나 애플의 앱스토어에 혁신적인 앱 하나를 업로드하면 전 세계로 그 파급 효과가 미친다. 이런 상황에서 혁신이 한 사회나 국가에 빠르게 자리 잡으려고 한다면 이와 관련된 제도 개선을 위한 검토가 빠르게 이뤄져야 한다. 제도 개선을 위한 검토가 빠르게 이뤄지는 것이야말로 창업하기 좋은, 혁신하기 좋은 사회로 가는 첫걸음이라고 할 수 있다.


김창희 인천대학교 경영학부 교수




.

<ⓒ경제를 보는 눈, 세계를 보는 창 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>

간격처리를 위한 class

지금 쓰는 번호 좋은 번호일까?

※아시아경제 숫자 운세 서비스입니다.