[코로나 넘어선 기업들]부활의 뱃고동 울린 HMM…3분기 기대감↑

영업익 컨센서스 3650억원
5년간 비축한 체력, 코로나19 시국에 빛 발해

[이미지출처=연합뉴스]

[아시아경제 유제훈 기자] HMM 이 한국 해운산업 '부활의 뱃고동'을 울리고 있다. 신종 코로나바이러스감염증(코로나19) 사태란 미증유의 위기 속에서도 깜짝 실적을 예고하고 있어서다. 한진해운 사태 이후 혹독한 구조조정과 함께 국가적인 역량을 결집해 쌓은 체력이 약 5년 만에 실전 성과로 이어진 것이다.

20일 증권업계에 따르면 지난 3분기 HMM의 매출액과 영업이익 추정치는 각각 1조7140억원, 3650억원 수준이다. 전년 동기 대비 매출액은 16% 증가했고, 영업손익은 흑자전환 할 것으로 예측된다. 3000억원대에 이르는 영업이익은 지난 2000년대 초 해운업계 활황기에 준(準) 하는 수준의 성과다.

◆'부활 뱃고동' 울렸다…3분기도 흑자 전망 = 이같은 실적전망의 배경엔 연일 이어지고 있는 운임 고공행진이 있다. 국제 컨테이너선 운임의 지표가 되는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 16일 기준 1448.87에 달했다. 이는 지난 2012년 이래 약 8년 만에 가장 높은 수준이다.

주요 항로별 운임동향도 긍정적이다. 예컨대 아시아~북미서안 노선의 운임은 FEU( 12m 컨테이너를 일컫는 단위) 당 3841달러로, 지난 7월 사상 최초로 3000달러선을 돌파한 이래 고공행진을 거듭하고 있다. 아시아~북미동안 노선 운임도 FEU당 4619달러로 5년 만에 최고 수준이다. 북미노선은 HMM이 주간 서비스의 약 40%를 투입하고 있는 대표적 수익처로, 3ㆍ4분기 관련 매출 확대에 대한 기대감도 커지고 있는 상태다.

저유가도 HMM의 실적개선에 도움을 줬다. 지난 16일 기준 뉴욕상업거래소(NYNEX) 거래된 11월 인도분 서부 텍사스산유(WTI)는 배럴 당 40.88달러에 거래되는 등 최근 국제유가는 30~40달러 대를 유지하고 있다. 유류비 비중이 큰 컨테이너 선사에게 유가 하락은 곧 실적 개선으로 이어지는 소재다.

사실 올해 초 코로나19 팬데믹(세계적 대유행)이 본격화 될 때만 해도 HMM 안팎에선 실적에 대한 우려가 컸다. 2만4000TEU(6m 컨테이너를 일컫는 단위)급 세계 최대 컨테이너선 12척의 순차 투입이 예고된 가운데 코로나19로 세계 최대 생산국인 중국을 비롯한 각 국이 대봉쇄에 나서면서 물동량이 급격히 감소할 것으로 예상됐기 때문이다.

하지만 중국을 시작으로 미국 등 세계 각 국이 경제활동을 재개, 소비심리가 회복되기 시작하면서 우려는 기우가 됐다. 때마침 글로벌 선사들이 불황을 우려해 계선(繫船ㆍ선박의 운항을 중지하고 정박하거나 계류하는 것)을 늘리는 등 선복 조절에 돌입한 것도 운임 상승에 큰 역할을 했다. 한국해양진흥공사 한 관계자는 "이전 같았으면 글로벌 선사들이 치킨게임을 벌였겠지만, 지난 2010년대 각종 인수합병(M&A)을 통해 평형상태를 유지하게 되면서 의도치 않게 자연스러운 선복조절 효과가 나타나게 된 것"이라고 설명했다.

◆5년 간 비축한 체력…코로나19 시국에 포텐 터졌다 = 업계는 HMM이 지난 5년간 각종 투자를 통해 다져온 '체력'도 흑자전환의 결정적인 배경이 됐다고 본다. 앞서 HMM은 혹독한 구조조정을 거친 뒤인 지난 2018년 정부의 해운 재건 5개년 계획에 따라 국내 조선사에 2만4000TEU급 초대형 컨선 12척을 발주, 본격적인 덩치 불리기에 나섰다. '규모의 경제'에 시동을 걸겠단 전략에서다.

이같은 대선단 전략을 바탕으로 HMM은 지난해엔 세계 3대 해운동맹 중 하나인 디 얼라이언스(THE Alliance)에 정회원으로 가입했다. 기존 2M 체제 하에선 '전략적 협력관계'에 불과했지만, 올해부턴 정회원으로서 회원사들과 각 항로에서 시너지 효과를 노릴 수 있게 된 것이다.

3년 간의 기다림 끝에 올해 4월부터 아시아~유럽 노선에 실전 투입된 대선단 12척은 선복과잉이 보편화 된 가운데서도 모두 만선(滿船) 하는 대기록을 세웠다. 이 중 1~3호선은 유럽에서 아시아로 돌아오는 항차에서도 만선을 기록했다. 업계에선 초대형선이 가진 경제성이 인정을 받은 결과로 보고 있다. 실제 한국해양수산개발원(KMI) 연구에 따르면 2만3000TEU급 컨테이너선의 화물처리 비용은 종전 주력인 1만8000TEU급에 비해 약 17.5% 낮다.

아시아~유럽 항로의 운임 역시 높은 수준을 유지하고 있는 것도 흑자전환에 큰 도움이 됐다. HMM 한 관계자는 "15항차 연속 만선을 기록한 것은 선복을 나눠 쓰는 다른 회원사들도 이 선박의 경제성을 인정했다는 의미"라고 설명했다.

◆상생 위한 임시편까지 '격세지감'…호실적 이어질 듯 = 이같은 호실적이 이어지면서 HMM은 선ㆍ화주 상생에도 적극 나서고 있다. HMM은 북미노선의 운임 급등으로 선복 구하기에 어려움을 겪는 수출기업을 위해 8, 9월에 이어 이달 말에도 2척의 컨테이너선을 부산~로스앤젤레스(LA) 노선에 임시 투입할 예정이다.

업계에서는 향후에도 HMM의 호실적이 이어질 가능성이 높다고 본다. 당장 비수기인 4분기에 돌입했지만 코로나19에 따른 선복 수급효과로 운임은 여전히 높은 수준을 유지 중이다. 또 내년에도 HMM은 1만5000TEU급 컨테이너선 8척을 추가 인도 받을 예정이다. 해운동맹 내 협의 과정이 남아있으나, 이들 선박이 북미 또는 지중해 노선에 투입될 가능성이 높은 것으로 업계는 보고 있다.

업계 관계자는 "코로나19가 재확산 되더라도 연초와 같은 대규모 봉쇄는 빈발하지 않을 것으로 본다"면서 "특히 세계 3대 해운동맹을 비롯한 주요 글로벌 선사들도 수급 조절을 지속하고 있어 당분간 이런 운임 추세는 이어질 것"이라고 전망했다.

유제훈 기자 kalamal@asiae.co.kr